O Willys Interlagos carrega o título simbólico de primeiro carro esportivo genuinamente fabricado no Brasil com carroceria em fibra de vidro, feito que já bastaria para justificar sua raridade, mas a produção limitada a pouco mais de oitocentas unidades tornou o modelo ainda mais especial entre colecionadores. Mário Augusto de Castro, colecionador de veículos antigos, reconhece nesse pioneirismo um dos capítulos mais importantes da história automotiva nacional.
Um acordo com a Alpine francesa
O Interlagos nasceu de uma parceria estratégica entre a Willys-Overland do Brasil e a fabricante francesa Alpine, então responsável pelo A108, pequeno esportivo de carroceria em fibra de vidro montado sobre a mecânica Renault. Jean Rédélé, fundador da Alpine, viu na Willys brasileira o parceiro ideal para expandir a produção do modelo para fora da Europa, já que as duas empresas mantinham relações comerciais desde o lançamento do Renault Dauphine no país, veículo de motor traseiro que já fazia sucesso entre o público brasileiro naquele período.
Apresentado ao público em 1961, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, o carro recebeu o nome Interlagos por sugestão do publicitário Mauro Salles, em homenagem direta ao autódromo paulistano, que já era símbolo do automobilismo nacional naquela época. A produção efetiva começou no ano seguinte, na fábrica da Willys, localizada no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo.
Fibra de vidro antes de qualquer concorrente nacional
Colecionadores com curiosidades técnicas, entre os quais está Mário Augusto de Castro, costumam destacar que o Interlagos foi o primeiro carro fabricado no Brasil a utilizar carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro, solução que dispensava o investimento pesado em prensas de metal necessárias para produção em chapa de aço, tornando viável a fabricação em escala reduzida mesmo para uma empresa de porte relativamente modesto como a Willys brasileira.
O modelo era oferecido em três versões de carroceria: berlineta, cupê e conversível, todas equipadas com motores de origem Renault que variavam de 845 a 1093 centímetros cúbicos, dependendo da configuração escolhida pelo comprador na hora da encomenda junto à fábrica paulista. A versão mais potente atingia 141 quilômetros por hora, com aceleração de zero a cem em pouco mais de 19 segundos, números respeitáveis para um carro de pouco mais de 650 quilos, especialmente considerando os padrões técnicos disponíveis no país naquele início de década.
Domínio absoluto nas pistas brasileiras
Conforme transmite Mário Augusto de Castro, o verdadeiro legado do Interlagos está menos na produção em si e mais no domínio que o modelo exerceu sobre o automobilismo nacional durante os anos 1960 e início dos anos 1970. Sob comando do departamento de competições, liderado por Christian Heins, o Bino, o carro venceu praticamente todas as principais provas disputadas no país entre 1963 e 1964.
Nomes que se tornariam lendas do automobilismo mundial, como Emerson e Wilson Fittipaldi, José Carlos Pace e Bird Clemente, começaram suas carreiras justamente pilotando exemplares do Interlagos nas categorias de base do esporte nacional. A morte trágica de Christian Heins, em um acidente durante as 24 Horas de Le Mans em 1963, marcou um dos capítulos mais tristes dessa história vitoriosa.
Colecionadores que acompanham as estatísticas do automobilismo nacional, entre os quais está Mário Augusto de Castro, costumam destacar que o próprio Heins chegou a disputar a prestigiada corrida francesa a convite pessoal do fundador da Alpine, reconhecimento raro para um piloto brasileiro naquele período em que o automobilismo nacional ainda buscava espaço internacional.
Uma produção que nunca se repetiu
A fabricação do Interlagos foi encerrada em 1966, quando a Ford assumiu o controle da Willys-Overland do Brasil e reorientou a produção da fábrica para outros modelos considerados mais rentáveis comercialmente naquele momento de reestruturação industrial. Ao todo, estima-se que pouco mais de oitocentas unidades tenham deixado a linha de montagem ao longo dos cinco anos de fabricação do modelo esportivo.
O total relativamente baixo de unidades produzidas, somado ao pioneirismo técnico e ao histórico competitivo do modelo, ajuda a explicar por que exemplares remanescentes do Interlagos hoje figuram entre os clássicos nacionais mais valorizados e disputados em leilões especializados dentro e fora do país.
Um legado que abriu caminho para outros esportivos
O sucesso comercial e esportivo do Interlagos despertou o interesse de outros empreendedores automotivos, incluindo Rino Malzoni, que desenvolveu o próprio projeto justamente para competir com o modelo da Willys nas pistas nacionais. O projeto de Malzoni, batizado inicialmente de GT Malzoni, viria a se tornar o Puma GT, consolidando um nicho de mercado que o Interlagos ajudou a criar praticamente sozinho.
Mário Augusto de Castro aponta que reconhecer o papel do Interlagos como precursor ajuda a entender melhor toda uma geração de esportivos nacionais que surgiriam nas décadas seguintes, todos devedores, em maior ou menor grau, do caminho pioneiro aberto pela parceria entre Willys e Alpine no início dos anos 1960.
Mesmo com produção tão limitada e um período de fabricação relativamente curto, o Interlagos deixou marcas duradouras na cultura automotiva brasileira, servindo de referência técnica e esportiva para uma geração inteira de engenheiros, pilotos e empreendedores que ajudariam a moldar, nas décadas seguintes, o que se tornaria a indústria automobilística nacional de esportivos artesanais, segmento que segue vivo até hoje graças a pequenos fabricantes espalhados por diferentes regiões do país.
